相信這是大多數一線城市私傢車主的苦惱。據界面報道，北京交通發展研究中心數據顯示，2015 年北京市機動車保有量為 561.9 萬輛，停車位數量為 190.6 萬個。由此計算，北京市平均近 3 輛車分享 1 個停車位，停車位缺口達 371 萬個，且缺口呈持續擴張態勢。
周末去個宜傢，堵在地下停車場入口排半小時的隊；逛商場，P1、P2、P3，繞幾圈才找到一個空餘車位；有車卻不開去上班，隻因公司樓下沒有可用停車位。
隔壁的小區白天車都剛好開走瞭，車位空瞭出來，共享出來可好？
這幾年來，已經陸陸續續地冒出瞭一些所謂的「互聯網共享車位平臺」，但大部分依舊是頂著共享的名頭，做著租賃的生意，並沒有做到真正的利用閑置資源。當然，其中也有真的是在做共享的，但大多數人都沒聽過。原因很簡單，難度太高，做不起來。
關註愛范兒（微信號：ifanr），回復「馬甲」，瞭解租賃和共享經濟的區別。
私營企業沒做成的，政府現在想來鼓勵你們做瞭。
政府鼓勵停車場向社會開放近日，北京市人大常委會就《北京市機動車停車管理條例 (草案)》進行瞭討論。其中，在第五章第三十八條【開放共享】中提到，鼓勵停車場向社會開放共享：
本市鼓勵政府機關、團體、企事業單位的機動車停車場向社會開放。
鼓勵居住區在滿足本居住區居民停車需要的情況下，將配建停車場向社會開放。
鼓勵停車泊位所有者、使用者開展錯時有償共享。單位或者個人錯時停車的，停車場管理單位應當予以支持和配合，並為其提供便利。
這是由我同事常巖提供的一張某央企地庫內車位占用率圖。可以看到，因為該單位「地廣人稀」，所以大部分車位還是空餘的狀態。如果可以出租給其他非單位職工使用，也不失為一件合理利用閑置資源的美食。
看起來似乎很美好，但落實到具體細節上還有這些問題需要解決。
一、安全管理問題
許多政府機關都有特殊的安保設置，如果開放停車位，是否會使得該單位的安全控制變得更加困難？
而對居住小區來說，允許外來車輛進入小區對居民也是一種安全隱患，對沒有車的居民來說也是有弊無利，因此這部分居民對於共享車位的提議很大概率是持反對意見的。
二、成本問題
與商場的計時收費不同，許多小區車庫的專屬車位都是以包月包年甚至直接買斷的形式來供給居民，所以進入停車場的方式也是相對應的識別車牌或者刷電子鑰匙等。如果車庫向外界開放，現今已有的識別系統就必須做出調整改造，另外小區車流量的增加也會增加管理人員的工作量，那麼管理處為此付出的設施和人力成本能抵得上共享後增加的收益嗎？
三、其他細節問題
上面提到瞭管理處付出成本所以需要相應收益，而車位主作為出租方也需要拿到這一份租金，這兩者的收益該如何合理分配，以使得雙方都滿意？
另一方面，車位主在白天工作時間將車位出租時，突然有事需要回傢，卻發現自傢車位已被占該如何處理？提前在協議中確定瞭固定某個時段全部共享似乎操作難度有點高，如果有一個可實時同步信息的平臺會靈活很多，但這無疑又是另一個增加成本的地方。
有過類似成功案例，但很難模仿將企業的停車場在非工作時段出租給其他人用，這件事其實已經有企業做成瞭，就是宜傢。
據解放日報報道，在今年 3 月，徐匯宜傢商場就已向附近居民開放瞭夜間停車位，收費標準為 20 元/次 或 250 元/月，開放時段為 18 點 到 次日早上 9 點。
（圖自：台中商標申請流程台中申請商標代辦解放日報）
商場晚上顧客少，偌大一個停車場空著，剛好可以出租給附近居民。想停車的人有位停瞭，商場也獲得瞭相應的收益，甚至增加瞭潛在客流。
但宜傢的例子跟上述政府所鼓勵的「單位、小區、個人」不同，因為該商場的停車場本就是向社會開放的，現在隻是把「日間開放給顧客」范圍擴大到「夜間開放給非顧客」，究其根本，也不能算是嚴格意義上的共享經濟，當中經濟收益依舊屬於商傢。
但也正是因為其利益參與方單一簡單，且開放性強，開放停車位這件事才沒那麼復雜。如前文所說，如果涉及到機關單位、居住小區，共享停車位這件事會變得復雜很多，當中所需要協調的當事方顧慮、成本和收益分配等問題，都需要去一一解決。
鑒於政府暫時隻是鼓勵，沒有強制要求，所以這件事會不會做起來主要還是取決於當事方的意願。
你覺得能成嗎？
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